понеділок, 22 червня 2020 р.

Депо Київського метро

Киевский метрополитен
ТЧ-1 «Дарница»	1965	Е, Еж, Еж1, Ем-501, Ема-502, 81-714.5М, 81-717.5М	270/106	Святошинско-Броварская
ТЧ-2 «Оболонь»	1982	81-714, 81-717,81-553.1, 81-554.1, 81-555.1	187/74	Куреневско-Красноармейская
ТЧ-3 «Харьковское»	2007	81-714.5, 81-714.5М, 81-717.5, 81-717.5М	189/76	Сырецко-Печерская
Общее количество вагонов киевского метрополитена			617/247

База даних всіх метрополітенів

https://mega.nz/file/UbZn0QBa#G7lGiVGtTGeyd7X-jBLDloJtCvClsxjDudnH5mecdh0

Нумерация метровагонов производства ММЗ

Мытищинский мащиностроительный завод (ММЗ, с 1993 года — ЗАО «Метровагонмаш») выпускает вагоны метрополитена с 1934 года по настоящее время. Первыми двумя вагонами, выпущенными ММЗ, стали вагоны типа А №1 (моторный) и 1001 (прицепной).
Ниже опубликована сравнительная таблица выпуска вагонов производства ММЗ (ЗАО «Метровагонмаш») по годам. Ссылки, размещённые в столбце «Тип вагона», ведут на страницы с описанием вагонов (в зависимости от типа вагона — в раздел «Пассажирские» или «Специальные»).

Тип вагона	Годы выпуска	Количество собранных вагонов	Номера вагонов, присвоенные изготовителем	Перенумерации
А моторный	1934-1937	55	1-30, 32-56	—
А прицепной	1934-1937	56	1001-1056	—
Б моторный	1937-1939	81	60-140	—
Б прицепной	1937-1939	81	1060-1140	1945 год: прицепной вагон №1140 перенумерован в №141 с переоборудованием в моторный. 1953 год: моторный вагон №141 перенумерован в №1140 с переоборудованием в прицепной.
Г	1940-1955	425	201-206, 307-725	1945 год: вагоны №№201-206 перенумерованы в №№301-306.
М5	1949-1950	6	401-406	1951 год: вагоны №№401-406 перенумерованы в №№501-506. 1953 год: вагоны №№501-506 перенумерованы в №№601-606. 1953 год: вагоны №№601-606 перенумерованы в №№701-706 с присвоением типа УМ5. 1955 год: вагоны №№701-706 перенумерованы в №№801-806.
Д	1955-1963	662	807-1000, 2001-2468	—
Е	1959-1969	824	3001-3699, 4700-4824	—
Ем	1966-1967	19	3701-3702, 3706-3712, 3725-3734	—
Ема	1966-1967	12	3704, 3713, 3715, 3717, 3719, 3721, 3723, 3735, 3737, 3739, 3741, 3743	—
Емх	1966-1967	11	3705, 3714, 3716, 3718, 3720, 3722, 3724, 3736, 3738, 3740, 3742	—
Ев	1969-1972	110	100-209	1972 год: вагоны №№200-209 перенумерованы в №№5375-5384 с присвоением типов Еж и Еж1.
Еж, Еж1	1970-1973	460	5101-5560	—
Ечс	1972-1976	92	5601-5607, 1001-1085	—
Еж3	1973-1977	471	5561-5579, 5585-5589, 5591-5626, 5628-5685, 5687-5709, 5713-5822, 5824-5836, 5838-5845, 5847-5853, 5856-5866, 5869-5999, 9000-9049	Для выпуска вагонов №№5923-5925, 5943-5946 использованы кузова списанных вагонов типа Ечс №№5601-5607.
И головной	1973	2	10001, 10003	—
И промежуточный	1973	1	10002	—
Еж6	1973, 1986	6	5580-5584, 5590, 0090-0093	—
Л	1974, 1986	3	5686, 5710, 5712, 0087-0089	—
Ев3	1975-1979	95	200-294	—
81-717	1976-1987	434	5846, 5854-5855, 9050-9349, 0001-0086, 0094-0128, 0130-0139	Для выпуска вагонов №№9134, 9169 использованы кузова двух из трёх следующих списанных вагонов: №№5846, 5854-5855.
81-714	1976-1988	749	5837, 5867-5868, 9350-9999, 0401-0496	Для выпуска вагонов №№9506, 9520-9521 использованы кузова списанных вагонов №№5837, 5867-5868.
81-717.1	1978-1990	204	2101-2199, 2300-2399, 2500-2504	—
81-714.1	1978-1990	303	2201-2299, 2400-2499, 2600-2699, 2800-2803	—
81-717.2	1980-1991	63	300-362	—
81-714.2	1980-1991	123	3000-3122	—
81-715.2 (И головнной)	1981	3	10004, 10006, 10010	—
81-716.2 (И промежуточный)	1981	4	10005, 10007-10009	—
81-715.3 (И головнной)	1985	4	10013-10016	—
81-716.3 (И промежуточный)	1985	4	10011-10012, 10017-10018	—
81-717.5	1988-1993	205	0129, 0140-0249, 0252-0345	—
81-714.5	1988-1993	420	0497-0699, 0703-0919	—
81-717.3	1989	4	001-004	—
81-714.3	1989	6	400-405	—
81-717.4	1990	24	1001-1024	—
81-714.4	1990	24	5001-5024	—
81-718	1991-1995	8	0250-0251, 003-008	—
81-719	1991-1995	12	0700-0702, 103-111	—
81-720 «Яуза»	1991-2002	20	001, 005, 0007-0008, 0012-0027	—
81-721 «Яуза»	1991-2002	43	002-004, 0006, 0009-0011, 0100-0135	2002 год: вагоны №№003-004 перенумерованы в №№0003-0004.
81-717.5М	1993-н.в.	293...	0346-0400, 2500-2658, 2660-2668, 2676-2684, 2687-2698, 2707-2713, 2716-2718, 2729-2771...	—
81-714.5М	1993-н.в.	753...	0920-0999, 1001-1469, 1482-1506, 1510-1533, 1546-1564, 1568-1575, 1591-1703, 1724-1738...	—
81-718.0	1998, 2001	12	009-010, 0001-0010	—
81-719.0	1998, 2001	13	112-114, 0101-0110	—
81-717.2М	1998	4	363-366	—
81-714.2М	1998	6	3123-3128	—
81-717.5Б	2002-н.в.	30...	2659, 2669-2675, 2685-2686, 2699-2706, 2714-2715, 2719-2728, ...	—
81-714.5Б	2002-н.в.	45...	1470-1481, 1507-1509, 1534-1545, 1565-1567, 1576-1590, ...	—
81-740 «Русич»	2003-2004	27	0001-0026, 0029	—
81-741 «Русич»	2003-2004	13	0501-0513	—
81-718.2	2003-2004	6	011-016	—
81-719.2	2003-2004	9	115-123	—
81-720.1 «Яуза»	2004	8	0028-0035	—
81-721.1 «Яуза»	2004	20	0136-0155	—
81-740.1 «Русич»	2004-н.в.	52...	0027-0028, 0030-0079...	—
81-741.1 «Русич»	2004-н.в.	64...	0514-0577...	—
81-740.2 «Русич»	2005-н.в.	8...	2001-2008...	—
81-741.2 «Русич»	2005-н.в.	4...	6001-6004...	—
81-714.5П	2006-н.в.	20...	1704-1723, ...	—
Итого		7516...

Электровагоны типа 81-71М

Составы из вагонов метро 81-71М в электродепо Hostivar, Прага. Фото с сайта www.metroweb.cz.

В 1996 году на пражском метрополитене началась модернизация метровагонов типов 81-717.1/714.1, включающая в себя полную замену всего электрического и пневматического оборудования, а также коренное изменение внешнего вида вагонов и пассажирских салонов. Прошедшие модернизацию головные и промежуточные метровагоны получают индекс 81-71М и новый бортовой номер в диапазоне 3***. При этом три последующие цифры номера вагона остаются прежними.
На головные вагоны 81-71М устанавливается стеклопластиковая маска, аналогичная применённой в 2001 году на метросоставе «Славутич». Все вагоны 81-71М получают раздвижные двери новой конструкции, в кабине машиниста прорезается дверь на платформу справа по ходу движения. Пассажирский салон метровагонов изменяется до неузнаваемости, меняется схема расположения сидений в салоне: часть сидений при модернизации устанавливается вдоль продольной оси вагона. На данный момент процесс модернизации пражских вагонов типов 81-717.1/714.1 продожается, к началу 2005 года в Праге было модернизировано более 180 метровагонов.

Опытные электровагоны типов 81-717.6К/714.6К

81-717.6К на испытаниях в депо Сокол.

В 2005 году в связи с тем, что модификации вагонов 81-717/81-714, обслуживающие большинство линий Московского метрополитена, сильно устарели морально, руководством метрополитена было принято решение провести модернизацию этих вагонов, которая повысит надёжность вагонов, улучшит их внешний вид и условия труда локомотивных бригад.

Салон электровагона типа 81-717.6К. Фото Михаилов Кончица и Березина.

Осенью 2006 года из депо Сокол на Мытищинский машиностроительный завод ушли вагоны 81-717.5/81-714.5 на опытную модернизацию. На заводе под вагоны подкатили новые тележки, усилили шкворневую и хребтовую балки, заменили металлоконструкцию крыши с применением принудительной вентиляции, доработали многие другие узлы и агрегаты. Также вагоны получили новый интерьер и экстерьер: окраску в серых тонах, стеклопластиковую маску с эвакуационным трапом, электронный маршрутоуказатель, отделку салона формованными панелями из трудносгораемого пластика, новые антивандальные сиденья, освещение типа "световая линия", улучшенную конфигурацию поручней.
7 ноября 2007 года первые три вагона (№№ 0252-0253, 0706) вернулись в депо "Сокол" для испытаний, 26 декабря состоялась первая обкатка трёхвагонного состава по парковым путям. 21 января 2008 года в депо Сокол пришли ещё пять вагонов (№№ 0707-0711), которые имели отличия от первых трёх вагонов в электрооборудовании.

	Модернизация электровагонов типа Е и его модификаций на Киевском метрополитене
	Модернизация электровагонов типов Еж3 и Ем-508Т на тбилисском филиале ЗРЭПСа

Модернизация электровагонов типов Ем, Ема и Емх на ЗАО «Вагонмаш»

В середине 1990-х годов темпы поставок новых электровагонов в метрополитены России и стран СНГ заметно снизились. Причиной этого явления стала нехватка средств на приобретение нового подвижного состава. На сравнительно новых метросистемах бывшего СССР данное явление не сказалось никак, так как одновременно упали и темпы строительства новых линий метро. Администрациям метрополитенов, имеющих подвижной состав, подлежащий списанию в ближайшие несколько лет, пришлось искать выход из создавшейся ситуации. В итоге метрополитены Москвы, Петербурга и Киева решили пойти по довольно распространённому на западе пути — модернизации существующих вагонов метро.

Модернизированный поезд Ема-502М/Ем-501М. Фото Романа Агапитова.

В 2001-2003 годах ЗАО «Вагонмаш» (вагоностроительный завод им. Егорова) специально для петербургского метрополитена произвёл модернизацию пяти поездов из вагонов типов Ем, Ема и Емх выпуска конца 1960-х годов. Модернизированные метровагоны получили обозначения Ем-501М (промежуточные) и Ема-502М (головные).
В начале процесса обновления вагонов с них было полностью демонтировано всё электро- и пневмооборудование. Металл кузова был очищен от различных загрязнений, ржавчины и старого лакокрасочного покрытия. Затем были проведены исследования с измерением толщины металла, состояния несущих конструкций рам, стоек боковин и крыш, отремонтированы металлические части обшивки кузова. Элементы несущих конструкций рам и кузова, потерявшие устойчивость или геометрические размеры, были вырезаны и заменены. После дефектоскопии и замены деформированных деталей кузов был покрыт вибродемпфирующей мастикой и лакокрасочными материалами.
Стены пассажирских салонов модернизированных вагонов облицованы трудногорючим декоративным пластиком, потолок — металлопластом. На полу вагонов уложен линолеум петербургской фирмы «Искрасофт». На потолке установлены новые светильники с керамическими патронами. В промежуточных метровагонах ликвидированы кабины машинистов, что позволило увеличить пассажировместимость составов. На месте отсутствующих кабин установлены небольшие ящики с оборудованием для маневровой работы вагонов.

Пассажирский салон метровагона Ема-502М №3715. Фото Андрея Комарова.

В фарах головных модернизированных вагонов метро установлены галогенные лампы усиленного света и блоки питания фар. Вагоны оборудованы блоками противоскатывания, полностью заменены механизмы дверей на новую конструкцию роликового типа, также заменены сами двери. Отремонтированы торцевые распашные двери с заменой замковой группы на замки с дистанционным управлением защёлкой. Форточки окон заменены на новые откидного типа. Стёкла салона отремонтированы с заменой наличников и уплотнительной резины. Автосцепка подверглась дефектоскопированию и ремонту с полной заменой замковой группы. Полностью заменены резиновые элементы, соединительные рукава. Проведён ремонт электроконтактных коробок с заменой проводов. На модернизированных метровагонах установлены новые шпинтонные рамы, в которых учтены и устранены недостатки рам электровагонов, находящихся в эксплуатации.
На вагонах Ем-501М и Ема-502М смонтированы новые трубопроводы и заменены кондуиты для прокладки соединительных проводов с заменой старых проводов марки ПС или ПВ на новые марки ПГРО. Старые аккумуляторные деревянные ящики заменены на новые металлические серии ЭО31 или ЭО34. Выполнена ревизия и проведён ремонт аппаратной части электрооборудования. Смонтирована быстродействующая защита вспомогательных высоковольтных цепей вагонов. Обеспечена возможность оснащения модернизированных вагонов поездной аппаратурой комплексной системы «Движение» и их совместимость с немодернизированным подвижным составом.
На презентации метровагонов типов Ем-501М и Ем-502М было заявлено, что модернизация старых вагонов будет продолжаться, так как она более выгодна: при затратах втрое меньше, нежели на покупку новых вагонов, срок службы вагонов продляется с 31 года до 50 лет. Планировалось таким способом обновить около 300 вагонов, то есть фактически модернизировать весь подвижной состав Невско-Василеостровской линии. Однако в середине 2003 года работы по обновлению вагонов метро на заводе имени Егорова были закончены.
Всего прошло модернизацию 30 электровагонов типов Ем, Ема и Емх:

Тип вагонов до модернизации	Промежуточные вагоны типа Ем-501М	Головные вагоны типа Ема-502М
Ем	3726, 3729, 3744, 3746, 3759, 3764-3765, 3786, 3800, 3802, 3805, 3819-3820, 3822, 3881	3751, 3755, 3797, 3803
Ема	3837, 3931	3715, 3721, 3739, 3827
Емх	3714, 3743, 3838	3720, 3828

При подготовке страницы использованы материалы из газеты «Петербургский метрополитен».

Модернизация электровагонов типов Еж3, Еж6 и Ем-508Т на ЗРЭПСе

Модернизированный вагон типа Еж3 №5805. Фото Михаила Кончица.

В 1997 году на московском заводе по ремонту электроподвижного состава (ныне — ЗАО «ЗРЭПС») была проведена опытная модернизация состава из двух метровагонов типа Еж3 №№5696, 5923 и одного Еж6 №№5582 с заменой контакторного оборудования вагонов на электрооборудование с использованием ступенчатого реостатного пуска. Использовавшийся ранее алгоритм управления тяговыми электродвигателями вагонов был сохранён, напряжение во внутренней сети опытных вагонов было уменьшено до 80 В, в отличие от присущих вагонам Е и их модификациям 750 В. На модернизированных вагонах было применено и другое новое оборудование, в частности на головных вагонах №№5696, 5923 были поставлены новые пульты управления типа ПМ-04.
Опытные вагоны, получившие обозначения типа ЕжТК, прошли испытания на ЗРЭПС, после чего специалисты ВНИИЖТ приступили к ходовым испытаниям вагонов на линии. К концу 1999 года пробег экспериментальных вагонов достиг 60 000 километров. В целом испытания метровагонов ЕжТК были признаны удачными, однако стоимость их модернизации оказалась довольно высокой. Поэтому в 2001-2002 годах был разработан новый проект модернизации метровагонов типов Еж3 и Ем-508Т, который и был принят в качестве основного.

Пассажирский салон прошедшего модернизацию вагона Ем-508Т. Фото Михаила Кончица.

Модернизация вагонов Еж3 и Ем-508Т на ЗРЭПС включила в себя:

ликвидацию кабины машиниста на промежуточных вагонах для увеличения пассажировместимости вагонов (из-за отсутствия сидений в зоне расположения кабины вместимость вагонов стала на 5-7 % выше, чем у вагонов типа 81-714.5М);
установку новой схемы управления вагонов, позволяющей обеспечить совместную работу модернизированных и обычных вагонов Еж3 и Ем-508Т, а также возможность передачи сигнала управления из одной кабины машиниста головного вагона в другую;
включение второго и четвёртого двигателей ДК-116 по новой схеме, повышающей надёжность их работы в 1,5-2 раза;
улучшение системы защиты вспомогательных цепей и цепей управления вагонов, а также цепей аккумуляторной батареи для повышения пожарной безопасности вагонов;
внедрение преобразователя нового поколения на IGBT-транзисторах для экономии электроэнергии, затрачиваемой на тягу состава;
перенос высоковольтных аппаратов из кабины машиниста на раму кузова;
замену ламп накаливания освещения салона люминесцентными светильниками с питанием от бортовой сети напряжением 80В;
замену соединительных зажимов выводов тяговых двигателей по типу, принятому на вагонах 81-717.5М/714.5М, и использование полупроводниковых блоков БПФ-717 для питания фар;
совершенствование схемы включения пожарной сигнализации и пожаротушения «Игла»;
установку антивандальных пластиковых пассажирских сидений с мягкими вставками;
замену всей пластиковой обшивки пассажирского салона и кабины машиниста;
установку пульта управления новой конструкции.

Стоимость работ по модернизации одного вагона типа Еж3 или Ем-508Т на ЗРЭПС составила примерно 60% от стоимости новых вагонов типов 81-717.5М/714.5М. При этом срок службы обновлённых вагонов был продлён на 15 лет. Первым серийно модернизированным вагоном на ЗРЭПС стал метровагон типа Ем-508Т №6449, полученный московским метрополитеном со ЗРЭПСа 11 ноября 2002 года.
Вагоны метро, прошедшие модернизацию на ЗРЭПС в 2002-2004 годах:

Тип вагонов	Головные вагоны	Промежуточные вагоны
Еж3	5701-5703, 5706, 5783, 5785, 5790-5792, 5795-5796, 5799-5800, 5802-5804, 5806, 5814, 5816, 5819-5820, 5822, 5825, 5830, 5832, 5835-5836, 5839, 5843, 5847, 5850-5851, 5860, 5863-5864, 5880, 5882, 5943, 5950, 5960, 5967, 5984-5985	5562, 5565, 5966
Еж6	-	5581, 5583-5584
Ем-508Т	-	6398, 6401, 6409-6410, 6425, 6429-6430, 6434-6435, 6442-6443, 6446, 6449, 6452, 6454-6457, 6462-6468, 6470-6474, 6482, 6485, 6497, 6499, 6502, 6504, 6508-6510, 6513, 6515, 6518, 6521, 6525, 6530-6531, 6539-6540, 6544, 6547, 6550-6552, 6554-6555, 6660, 6705, 6720, 6726, 6730, 6732-6733, 6741, 6746, 6749, 6757, 6763, 6771-6773, 6777, 6783-6786, 6789-6790, 6793, 6796-6797, 6836, 6850, 6869, 6993, 6995, 6998-6999, 7004, 7028, 7036, 7041, 7046, 7048, 7052, 7067, 7080, 7084

При подготовке страницы использованы материалы ЗАО «ЗРЭПС».

Опытные электровагоны типа Еи

В 1968 г. в депо Фили Московского метрополитена в пассажирском помещении вагона Е № 3499 была смонтирована установка широтно-импульсного регулирования напряжения на зажимах тяговых электродвигателей в режиме пуска; при этом подвагонная аппаратура для реостатного пуска и торможения была сохранена. Вагон № 3499 был включён в состав поезда, состоявшего из моторных вагонов типа Д, и за год работы пробежал около 50000 км. Для окончательной оценки надёжности системы импульсного регулирования в депо Фили в 1969 г. аналогичными установками были оборудованы ещё два электровагона типа Е (№ 3495, 3500). Оборудование для них было изготовлено заводом "Динамо" им. С. М. Кирова, использовавшим разработки и исследования, проведённые МИИТом. После снятия с вагонов контакторов и монтажа импульсных установок масса каждого вагона увеличилась всего на 75 кг. Переоборудованные вагоны получили обозначение типа Еи.
При импульсном регулировании напряжения сохранялась маневровая позиция, третья позиция контроллера машиниста использовалась для автоматического пуска и последующего перехода на режим ослабленного возбуждения, было возможно автоматическое реостатное торможение с любой скорости с поддержанием постоянного напряжения на коллекторах тяговых электродвигателей при высоких скоростях и заданного тока при средних и низких скоростях.
Во второй половине 1970 г. установками импульсного регулирования были оборудованы ещё четыре электровагона типа Е (№ 3078-3080, 3105), в 1972 г. - два вагона типа Еж (№ 5360, 5361), а в 1973 г. - вагон типа УМ5 № 804. В 1975 г. вагоны типа Еи № 3495 и 3500 были дооборудованы устройствами для рекуперативного торможения; в том же году вагоны типа Еж № 5546, 5547 были оборудованы устройствами для импульсного регулирования скорости по схеме вагонов типа Еи с рекуперативным торможением. Вагоны типа Еи были оснащены системами автоматики по типу вагонов Еж3. В составах головными были вагоны типа Еи № 5360, 5361, 5546, 5547 с отсеками для расположения аппаратуры систем автоматики, а другие вагоны типа Еи использовались как промежуточные.

В.А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 гг.

Электровагоны типов Ам и Бм

Электровагоны типов А^м и Б^м

В связи с необходимостью оборудования вагонов типов А и Б реостатным торможением в середине 50-х годов специалисты Московского метрополитена под руководством инженера Г.Ф. Федорова совместно с конструкторами завода «Динамо» имени С.М. Кирова разработали проект модернизации электрического оборудования этих электровагонов. За основу был принят доработанный и серийно изготовлявшийся в то время комплект электрической аппаратуры электровагонов типа Д. Тяговые электродвигатели ДМП-151 заменять не предполагалось. Реостатный контроллер ПКГ-758Б-1 имел такое же количество контакторов и позиций вала, как и контроллер на вагонах типа Д. Из 20 позиций тягового режима 10 реостатных было при последовательном и 4 при параллельном соединении групп тяговых электродвигателей; в тормозном режиме 5 позиций являлись дублирующими. Для пуска и торможения использовались резисторы типа КФ-8.
Групповые контакторы ослабления возбуждения располагались в одном ящике с реверсором ПКГ-759Б-1 и реле ускорения и торможения Р-40В-1. В ящике ЛК-753Б-5 вместе с двумя последовательно соединенными линейными контакторами ПК-162А-1 размещался мостовой контактор ПК-162А-1М.
Контроллер машиниста КВ-20Б незначительно отличался от контроллера на электровагонах типа Д. Для питания цепей управления поездом на прицепных вагонах секции устанавливались аккумуляторные батареи 56НКН-45, получавшие электрический подэаряд от контактного рельса. Ввиду малой приспособленности тяговых электродвигателей ДМП-151 к электрическому торможению было введено автоматическое переключение схемы с помощью реле форсировки Р-40В-2 с полного на ослабленное возбуждение для улучшения коммутации на коллекторе. Во время реостатного торможения моторных вагонов на прицепных происходило электропневматическое торможение.
Первая секция типа Б^м с модернизированным электрооборудованием на моторном вагоне №60 поступила в опытную эксплуатацию в 1956 году. После этого до 1959 года на заводе по ремонту электроподвижного состава Московского метрополитена производилась модернизация остальных электровагонов типа Б. Электровагоны типа А проходили такую же модернизацию в 1959-1961 годах, причем на них заново монтировалось аварийное освещение и дверная сигнализация. Первой секцией типа А^м стали моторный вагон №33 и прицепной №1033.
Секции типов А^м и Б^м проработали до января 1976 года на Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена, после чего были исключены из инвентаря.

В.А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 гг.

В 1934-1939 гг. было изготовлено 111 вагонов типа А и 162 вагона типа Б, то есть всего 273 вагона. К 1960 году 2 вагона было списано и на инвентаре значился 271 вагон.
Все двухвагонные секции А (моторные вагоны №№1-30, 32-56, прицепные вагоны №№1001-1056) от постройки и до 1946 года работали в депо «Северное». В 1946 году все эти секции переданы в депо «Сокол», где проработали до 1954 года, затем большинство секций было передано в депо «Измайлово», а часть вагонов вернулась обратно в «Северное». Примерно с 1955 года началось их постепенное списание, и к середине 1964 года в «Измайлово» оставалось только 69 парных секций А^м и Б^м (№№1, 6, 10, 15, 17, 21, 30, 32-34, 46, 48, 55, 60, 64-65, 67, 69, 72, 75, 79-80, 82-83, 88, 91, 96, 103, 108-109, 112-138). В депо «Северное» в 1964 году было 3 вагона (или секции?) серии А^м.
Секции из вагонов типа Б №№60-69/1060-1069 с 1937 по 1950 года работали в депо «Северное», в 1950 году они были переданы в депо «Измайлово». Секции №№70-141/1070-1139 от постройки и до 1950 года работали в депо «Сокол». Затем они тоже были переданы в депо «Измайлово». В 1958 году моторный вагон №141 при капитальном ремонте был переоборудован в прицепной и получил номер №1140.
В 1965-1975 годах в депо «Измайлово» поступают вагоны Д, сначала из «Калужского», а потом и из «Северного». Секции А^м и Б^м списываются. Последний день эксплуатации вагонов А^м и Б^м в депо «Измайлово» (и вообще) — 04 февраля 1975 года.

Переоборудованные вагоны:

№1 — музей, депо «Измайлово»;
№21 — проявочная лаборатория, депо «Красная пресня»;
№48 — контактно-аккумуляторный электровоз с двумя кабинами управления;
№1001 — путеизмеритель, г. Баку;
№1031 — дефектоскоп, депо «Красная пресня».

Один из вагонов типов А^м и Б^м наблюдался в 1998 году в весьма разбитом виде в районе Пскова на ПМС «Березки». Ещё один вагон был замечен в грузовом парке в 1 км от Батайска в сторону Староминской.

Большое спасибо Олегу Черникову за помощь в подготовке материала.

Невелика фотоггалерея з "Трансфото"

Метрополитен — Подвижной состав — Е*

Київ

103	Київ, Ема-502 № 7095 Київ, Ема-502 № 7180 Електродепо "Дарниця" 18 червня 2020 р. Автор: Glavvagon

437	Метрополитен — Подвижной состав — 81-717/714 («номерные») и модификации Метрополитен — Святошинско-Броварская линия Перегін "Гідропарк" — "Дніпро" 31 серпня 2019 р. Автор: valeri_207

313	Метрополитен — Святошинско-Броварская линия Перегін "Дніпро" — "Гідропарк" 31 серпня 2019 р. Автор: valeri_207

715

Метрополитен — Подвижной состав — 81-717/714 («номерные») и модификации
Метрополитен — Святошинско-Броварская линия
Перегін "Дніпро" — "Гідропарк"
СБЛ в последний день лета 2019 года!

31 серпня 2019 р.
Автор: Aleksandr Kolesnykov

408

Метрополитен — Святошинско-Броварская линия
Перегін "Дарниця" — "Чернігівська"

23 серпня 2019 р.
Автор: chs8.vova

123	Номер вагона неизвестен. 16 січня 2019 р. Автор: Glavvagon

245

Оставшаяся заводская табличка вагона серии Еж. Номер вагона неизвестен.

16 січня 2019 р.
Автор: Glavvagon

217

Оставшаяся заводская табличка вагона серии Е. Номер вагона, к сожалению, не известен.

16 січня 2019 р.
Автор: Glavvagon

127	Устройство контроллера машиниста КВ-40А вагона серии Ема-502. 10 січня 2019 р. Автор: Glavvagon

462	Київ, Ема-502 № 7180 Київ, Е-КМ-Пм-01 (81-7081-01) № 3291 Метрополитен — Святошинско-Броварская линия Станція "Дніпро" Второй поезд в сторону Лесной. 22 березня 2015 р. Автор: Alex Shcherbina

423

Вагоноремонтний завод

1 листопада 2012 р.
Автор: Трёхгранка

411

Вагоноремонтний завод
Ема-502

1 листопада 2012 р.
Автор: Трёхгранка

331

Київ, Ема-502 № 7178
Вагоноремонтний завод

1 листопада 2012 р.
Автор: Nevidimka

249

Перегін "Лісова" — "Чернігівська"

11 липня 2011 р.
Автор: Nevidimka

289

Вагоноремонтний завод
Устройство автосцепки вагона типа Е*. Автосцепка Шарфенберга была изобретена одноименным инженером в 1909 г. На наши вагоны перекочевала после изучения в 40-х годах трофейных вагонов метро типа В. На фотографии отлично видны: механическое соединение (рычаг и разъем для аналогичого рычага соседнего вагона), соединения пневматических магистралей (тормозная и напорная магистраль - два отверстия одно над другим, посредине) и электрическое соединение - ЭКК (Электро-Контактная Коробка) внизу

21 вересня 2010 р.
Автор: XAN

271

Станція "Дніпро"

25 липня 2010 р.
Автор: KT4Daniel

398

Пульт управления вагоном типа Еж Святошинско-Броварсокй линии.

3 квітня 2010 р.
Автор: Макс Вдовиченко

922

Салон вагона "Е"

11 січня 2010 р.
Автор: Лайонел

607

Станція "Чернігівська"

29 вересня 2008 р.
Автор: Юрий Мадорский

612	Станція "Лісова" 7 лютого 2008 р. Автор: Александр Сологубов

237	Київ, Еж № 5455 Електродепо "Дарниця" Скан из книги "Киевскому метро 40 лет" Издательство "Электродепо Дарница" 1999 р. (приблизно) Надіслав swatkiev

284	Електродепо "Дарниця" Скан из книги "Киевскому метро 40 лет" Издательство "Электродепо Дарница" 1999 р. (приблизно) Надіслав swatkiev

176	Метрополитен — Святошинско-Броварская линия Станція "Нивки" Автор — Н. Селюченко. На станции поезд из вагонов типа Е. Грудень 1971 р. (приблизно) Надіслав Тимур Россолов

187	Метрополитен — Святошинско-Броварская линия Перегін "Дніпро" — "Гідропарк" Скан негатива из личного собрания, автор неизвестен. 1965 р. (приблизно) Надіслав oitru

350

Метрополитен — Святошинско-Броварская линия
Метрополитен — Подвижной состав — Д
Перегін "Дніпро" — "Гідропарк"
Скан негатива из личного собрания, автор неизвестен.

1965 р. (приблизно)
Надіслав oitru

Джерела інформації

http://vagon.metro.ru
http://www.mirmetro.net

Подвижной состав Киевского метрополитена

Подвижной состав киевского метрополитена представлен разными типами вагонов. Некоторые из них принципиально отличаются друг от друга, иные же, для не разбирающегося покажутся одинаковыми. Самые первые вагоны киевского метро (типа Д), уже почти полвека не перевозят пассажиров столичной подземки, их же последователи (вагоны типа Е) доживают последние дни. Ниже, мы попробуем вам вкратце рассказать о всех типах поездов которые когда либо эксплуатировались в киевском метро, большинство из которых вы можете встретить и сегодня.

Начнём с цветовой раскраски вагонов. До распада Советского Союза она была стандартной для всех городов страны. Вагоны Д были традиционно окрашены в болотно-зелёный (верх) и тёмно-синий (низ). Такой же цветовой гаммы были и пришедшие им на замену вагоны типа Е, а также Еж и Ема. Последние партии вагонов вместо зелёного верха были окрашены в голубой цвет, нижняя часть по прежнему оставалась тёмно-синей. Иногда при ремонтах в подобные цвета перекрашивались и другие вагоны этих серий. Вагоны типа 81-714/717 были традиционно окрашены в светло-синий с двумя белыми полосами, в конце 1980-х была оставлена только одна белая полоса. В начале 90-х годов все вагоны киевского метро были перекрашены по схеме вагонов 81-71*, с одной белой полосой, однако, вместо синего цвета использовался серый. Объяснялось это тем, что в первые годы независимой Украины краска синих цветов была в дефиците, а серой, напротив, было в избытке. Именно тогда было решено все вагоны красить в серый цвет. В конце 90-х вагоны стали постепенно перекрашивать в цвета украинского флага по схеме 81-71* - вагон синего цвета с жёлтой полосой, серые вагоны можно было встретить в киевском метро до середины 2000-х годов. Схемы раскраски более поздних вагонов вы можете увидеть на современных цветных фотографиях.

	Вагоны типа Д (с 1960 до 1969 г.)Эксплуатировались на Святошинско-Броварской линии Первыми вагонами киевского метро стали вагоны типа Д, которые выпускались с 1955 по 1963 годы на Мытищинском машиностроительном заводе (ММЗ) в подмосковных Мытищах. По конструкции являются усовершенствованной версией вагонов типа Г выпускавшихся с 1939 по 1955 годы. Вагоны были цельнометаллическими с гладким кузовом, все вагоны моторные. С момента открытия Киевского метрополитена единственная его линия обслуживалась вагонами типа Д. Парк вагонов составлял 24 единицы, с 1963 года 39 единиц. Пол салонов покрыт линолиумом, мягкие пружинистые диваны были обтянуты кожезаменителем, стены вагона обшиты линкрустом жёлтого цвета, тосвещение салона трёмя рядами лампочек, скрытых круглыми плафонами. В 1969 году все 39 вагонов этого типа переданы Ленинградскому метрополитену для укомплектования линии со станциями типа "горизонтальный лифт". Взамен Киевский метрополитен получил 39 вагонов типа Е. Позже, самый первый вагон Д № 2135 был возвращен в Киев в качестве музейного вагона. В настоящий момент в Киевском метро сохранилось три вагона типа Д: один переделан в вагон-музей, второй работает и по сей день путеизмерителем, третий приспособлен под контактно-аккумуляторный электровоз. Об этих вагонах читайте ниже.
	Вагоны типа Е (с 1964 г.)Эксплуатируются на Святошинско-Броварской линии Вагоны типа Е выпускались с 1963 по 1969 год на Мытищинском машиностроительном заводе. Сегодня вагоны этого типа эксплуатируются только в Киеве, раннее также эксплуатировались в Москве, Санкт-Петербурге, Баку и Тбилиси. В 1963 году производство вагонов Д было завершено, вместо них ММЗ освоил выпуск более современных вагонов типа Е. Первые 10 вагонов типа Е пришли в Киев в 1964 году и до 1969 года эксплуатировались одновременно с вагонами типа Д. Возникали опасения что вагоны двух разных типов будет тяжело эксплуатировать на одной линии, которая без депо (депо открылось лишь в конце 1965 года), однако, серьёзных проблем не возникло. С целью унификации подвижного состава было решено передать вагоны Д в Ленинград, где имелась полноценная база для их эксплуатации, Киев вместо них получил современные вагоны типа Е и некоторое время только их и можно было встретить пока в 1970 году в Киеве не появились более современные вагоны типа Еж*. По сравнению с вагонами Д, вагоны типа Е имели меньшую массу за счёт гофрирóванного кузова и широкого использования алюминиевых сплавов, это также позволило и увеличить конструктивную скорость до 90 км/ч (против 75 км/ч у вагонов Д). Среди прочих отличий также стоит упомянуть и более широкие двери, в результате чего были сужены сидения торцевой части вагона. Салон вагона не претерпел серьёзных изменений: такие же пружинистые диваны и линкрустовая отделка. Изменилась форма перегородки отделявшая пассажирские сидения от дверного прохода, теперь у дверей стало стоять удобнее, а так же, появились более удобные форточки, для открытия которых не требовалось опускать все окно целеком. В 1970-е на головные вагоны были установлены дополнительные прожекторы, поскольку посчитали что освещения из обычных фар недостаточно. В 1980-е годы, в связи с водом на линии системы АЛС-АРС, все вагоны стали работать как промежуточные. В начале 2000-х все вагоны типа Е были реконструированы, в результате чего кабины машиниста были демонтированы, что позволило увеличить вместимость вагона, линкруст и дерево в отделке вагона были заменены на пластик. Сегодня вагоны типа Е работают исключительно как промежуточные. В настоящее время часть вагонов прошла модернизацию на Крюковском вагоностроительном заводе, где им полностью поменяли электрооборудование, колёсные пары (тележки) и салон.
	Вагоны типа Еж (с 1970 г.) и Ема-502 (с 1972 г.)Эксплуатируются на Святошинско-Броварской линии В конце 1969 года выпуск вагонов типа Е был прекращён и на его смену пришли новые вагоны типа Еж, которые отличались от предшественника главным образом усиленными тележками и новым оформлением интерьера: на смену линкрусту пришёл пластик, а деревянная окантовка на более поздних вагонах после ремонтов была заменена алюминиевой. Также было изменено размещение дверей, теперь в хвосте вагона расположились сразу три сидения, а за кабиной машиниста сразу находились двери. Вагоны типа Еж выпускались с 1970 , вагоны Ем с 1966. В 1968 году помимо Мытищинского машинстроительного завода (ММЗ) вагоны для метро стали собираться также и в Ленинграде на Ленинградском вагоностроительном заводе имени Егорова (ЛВЗ). Первые ленинградские вагоны пришли в Киев в 1979 году для подготвки перехода на систему АЛС-АРС и автоведения в замен вагонов Е: это были головные Ем-502. Они были оснащены комплексной системой автоматического управления поездом, которая включала в себя системы автоведения и автоматического регулирования скорости. Внешне и внутренне мало чем отличались от вагонов Еж. Позже из Ленинграда поступило несколько промежуточных вагонов Ем-501 1973 г.в. Некоторое время в Киеве также эксплуатировались вагоны типа Еж-3, выпускавшиеся с 1973 года. Внешне вагоны практически не отличались от Еж, основными отличиями были электрооборудование (вагоны не совместимы с предыдущими вагонами серии Е), оконные рамы, которые вместо дерева стали алюминиевыми, а также более жёсткие сидения. Вагоны эксплуатировались по Святошинско-Броварской линии и по первой очереди Куренёвско-Красноармейской линии, пока в 1979 году все 36 вагонов не были переданы в Харьков, взамен в Киев пришли 60 вагонов типа Ем*. В начале 2000-х началась массовая модернизация светотехники на головных вагонах: вместо одной фары устанавливались две, также дополнительно две фары устанавливались вместо большой одной или трех не больших наверху, таким образом, на лобовой части вагона становилось всего 6 фар. Первый такой "модернизированный" поезд получил название "СТОЛИЧНЫЙ" и около 8 лет ходил в такой раскраске.
	Вагоны типа 81-717/714 (с 1980 г.), 81-717.5/717.5 (с 1988 г.) и 81-717.5М/714.5М (с 1998 г.)Эксплуатируются на всех линиях Основу парка подвижного состава киевского метро составляют вагоны типа 81-717/714 (головные с кабинами/промежуточные). Они были разработаны в середине 1970-х годов Мытищинским машиностроительным заводом, производство которых началось в 1977-1978 годах на этом же заводе, а с 1980 года и в Ленинграде на заводе имени Егорова. По сравнению с предшественниками, значительно изменился дизайн лобовой части головного вагона, откуда убрали торцевые переходные двери, вместо которых установили большое ветровое стекло, по бокам от которого разместили по два меньшего размера. Кузова изготовлены из алюминиевых сплавов, вагоны оснащены более мощными двигателями. Салон вагона практически полностью идентичен вагонам Ем* и Еж* поздних выпусков, основным изменением стало применением люминесцентного освещения салона, также немного изменена форма перегородки отделяющая пассажирские сидения от дверного прохода. В ряде метрополитенов (Санкт-Петербург, Минск, Москва, Нижний Новгород, Варшава, Ташкент, Баку и др.) данный тип метровагонов и их модификаций выполняют основной объём перевозок. Часть вагонов эксплуатируемых в Киеве, являются немного усовершенствованной модификацией вагонов типа 81-717/81-714, выпускавшейся с 1987 года (717.5/714.5) и с 1993 года (717.5М/714.5М). Первые вагоны данного типа прибыли в Киев в 1980 году под продление Куренёвско-Красноармейской линии на Оболонь, именно вагонами этого нового типа и открывалось движение по свежему участку. В 1988 году в Киев прибыли первые вагоны типа 81-717.5/714.5, которые практически полностью идентичны предшественнику и имеют незначительные отличия лишь в технической части (усовершенствованы тележки и система пожаротушения). В 1994 году в Киев пришли вагоны типа 717.5М/714.5М, основное отличие от предшественника также касается в основном технической части, салон отделан пластиком других цветов нежели 81-717/714. Начиная с 2001 когда во всех новых вагонах устанавливаются антивандальные пассажирские сидения, вместо кожаной обшивки всего дивана, кожей обтянуто каждое место, сам же диван из светлого пластика. В декабре 2005 года в Киев пришли несколько составов производства ЗАО "Вагонмаш", салон которых заметно отличался от предыдущих (т.н. красноярский салон, используемый также в вагонах типа 81-540.2К и 81-540.3К): стены отделаны современным светлым пластиком, потолок металлический, иные формы поручней и световой линии, цвет сидений синий.
	Вагоны типа 81-553.1/81-554.1/81-555.1 «Славутич» (с 2002 г.)Эксплуатируются на Куренёвско-Красноармейской линии Вагоны типа 81-553.1\81-554.1\51.555.1. Состав из вагонов данного типа поступил в Киев весной 2001 года, на линии с 2002 года. Производством вагона занимались ЗАО "Вагонмаш" (Санкт-Петербург), "Шкода"(Чехия) и КП "Киевский метрополитен". Данный поезд оснащен асинхронными тяговыми двигателями, а бортовые компьютеры, которые есть в каждом вагоне, отвечают за работоспособность состава. Автоматические двери имеют электрический привод. Единственный состав состоит из 5 вагонов, двух головных (тип 81-553.1, №№10247-10248), двух промежуточных моторных (тип 81-554.1, №№11434-11435) и одного прицепного (тип 81-555.1, №11436). Состав приписан к депо "Оболонь". Состав построен по принципу Г-М-П-М-Г. Салоны головных и моторных вагонов вцелом идентичны стандартным петербургским вагонам того периода, лишь сидения обшиты велюром красного цвета и расположены вдоль оси вагона. Исключение составляет салон прицепного вагона, там часть сидений размещена перпендикулярно оси вагона, именно это его и отличает от других вагонов эксплуатируемых в киевском метро. Такое расположение сидений было предложено чешскими специалистами, которых применяли такую компоновку салона при модернизации вагонов 81-717/714 для пражского метро. Основным внешним отличием вагонов типа "Славутич" от остальных является стеклопластиковая маска на головных вагонах, сделанная в Чехии, которая спроектирована специально для модернизировавшихся вагонов типа 81-717/714. Позже такую маску стали использовать при модернизации вагонов на Тбилисском ЗРЭПСе для Тбилисского, Бакинского и Ереванского метро. Ещё отличительной чертой вагонов являются нестандартные сцепные устройства, не позволяющие заменить один из вагонов "Славутича" вагоном другого типа. Ввиду этой и многих других обстоятельств, сегодня состав из этих вагонов очень редко можно увидеть на линии.
	Вагоны типа 81-540.2К и 81-540.3К (с 2006 г.)Эксплуатируются на Куренёвско-Красноармейской и Сырецко-Печерской линиях Вагоны типа 81-540 в различных модификациях выпускались на петербургском заводе "Вагонмаш" (бывший Ленинградский машиностроительный завод имени Егорова) с 1997 года. Киевская модификация 81-540.2К/3К выпускалась с 2008 года. По конструкции вагоны аналогичны 81-717.5М/714.5М. Основные отличия вагонов во внешнем виде. Полностью изменён дизайн лобовой части головного вагона: под цельным лобовым стеклом слева и справа расположено по блоку из двух фар. Интерьер вагонов аналогичен последним пришедшим в Киев 81-717.5/714.5 - т.н. "красноярский салон" белого пластика, синие антивандальные сидения, откидные форточки и т.п.
	Вагоны типа 81-7021/7022 (с 2009 г.)Эксплуатируются на Сырецко-Печерской линии Сразу же после обретения независимости, в Украине встал вопрос о создании отечественного подвижного состава для метрополитена. Первая попытка была предпринята в 2000 году, когда был создан поезд "Славутич", однако, она не увенчалась успехом и киевский метрополитен продолжил закупать метровагоны российского производства. В 2003 году на Крюковском вагоностроительном заводе в г. Кременчуг начались проекировочные работы по созданию первого украинского поезда метро. 24 августа 2005 года на день Независимости, в день открытия станции метро "Бориспольская" первые два вагона были представлены публике, 26 января 2006 года пятивагонный состав поступил на испытания в ТЧ-1 "Дарница", продолжались испытания в депо "Оболонь". 20 января 2009 года началась регулярная эксплуатация поезда с пассажирами. В 2010 году началось серийное производство вагонов этого типа. Первый состав отличается от последующих дизайном маски кабины головного вагона (у него она более обтекаемая, в отличии от серийных, у которых она прямоугольная). Причиной замены маски послужили жалобы машинистов на плохой угол обзора, а также для уменьшения длины состава. Кроме того если в первом составе использовано значительное количество запчастей российского производства, то в последующих их количество заметно уменьшено. В конструкции кузова используются цельнотянутые листы с применением низколегированной стали для наружной обшивки и стеклопластик для декоративных масок на головных вагонах. Вагоны имеют вклеенные стёкла и прислонно-сдвижные двери, расположенные в четырех дверных проёмах, которые находятся на равном расстоянии друг от друга. В пассажирских салонах освещение выполняется двумя линиями светильников, стены салона обшиты пластиковыми панелями оранжевого цвета, сидения обиты мягкой тканью. В торцах головных вагонов предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Вентиляция салонов принудительная, снабжена резервным питанием от аккумуляторных батарей. Первоначально, вагоны данного типа обладали достаточно неплохой шумоизоляцей, во многом на это повлияла герметичность салона: на окнах отсутствовали форточки, а вентилирование производилось при помощи принудительной вентиляции салона. Несмотря на это, пассажиры жаловались на духоту в салоне. На дальних станциях линии нередко можно было наблюдать картину, когда появлялся поезд этого типа, часть пассажиров разворачивались, пропускали этот "новый и современный поезд" и ждали следующего. В связи с этим завод внёс изменения в систему вентилирования: в окнах появились форточки, а в нижней части дверей около пола были прорезаны решетки, из-за чего в вагонах стало даже более чем шумно чем в "обычных" поездах.
	Вагоны типа Е-Км-Гб/Пм Первые три вагона данного типа были представлены 3 ноября 2013 года на открытии станции "Теремки". 22 июля 2014 года началась их пробная эксплуатация с пассажирами. Эти вагоны прошли глубокую модернизацию на Крюковском вагоностроительном заводе (КВСЗ, г. Кременчуг) за деньги "зеленых" инвестиций, которые Украина получила по Киотскому протоколу. Поставщиками оборудования отчасти выступают японские компании. Всего запланировано обновить 95 старых вагонов, которые поступили ещё в 60-70-х годах прошлого столетия. Подавляющее большинство вагонов Святошинско-Броварской линии - это старые добрые "Е", "Еж" и прочие Е-образные, которые давно уже морально устарели, а некоторым из них в этом году уже исполнится 50 лет (!). За годы эксплуатации они успели перевезти миллионы пассажиров. Хотя стандартный 35-летний срок службы у старичков продлевался и они могли бы еще некоторое время побегать, рано или поздно с ними все равно что-то нужно было делать. В итоге, вместо радикального обновления подвижного состава путем закупки абсолютно новых вагонов, было принято решение за чужой счет не менее радикально модернизировать существующие. В мировой практике это весьма распространенный опыт, т.к. стальной кузов, который может составлять около трети стоимости нового вагона, как правило находится в хорошем состоянии даже после исчерпания формального срока службы. Поэтому из вагона вытряхивают все оборудование и на базе старого кузова собирают фактически новый вагон. Разговоры про модернизацию киевских Е-образных начались несколько лет тому назад в году так 2011-м, а может даже раньше. В 2012 г. тендер на комплексную модернизацию выиграл КВСЗ. Проект выполняется в тесном сотрудничестве с японской компанией ITOCHU, которая совместно с такими производителями, как Mitsubishi Electric, Knorr-Bremse, Fuji и Schaltbau, разработала и поставила различное оборудование. После модернизации срок службы стареньких Е-шек и Ежей будет продлен еще на 20 лет. Иногда можно услышать мнение, что вместо проведения модернизации за те же деньги лучше было закупить новые вагоны, у которых срок службы будет в 1,5 раза больше. Однако данный проект позволяет получить 95 обновленных до современного уровня вагонов не потратив ни единой копейки собственных денег, в то время как закупка новых вагонов откусила бы лишний миллиард из бюджета. Вариант же производства вагонов с нуля за деньги Киотского протокола, насколько мне известно, невозможен, т.к. модернизация старых вагонов исключает необходимость производства кузова и за счет этого снижается объем парниковых газов, попадающих в атмосферу.
Интересные вагоны
	Исторический вагон В 2010 году к 50-летию в Киевском метро состоялся торжественный запуск так называемого исторического вагона. Вагон типа Е 1969 г. выпуска (№4805) оформили фотографиями строительства и работы метро, а также документами разных лет. Вагон был выбран не случайно - он последний, который сохранил линкрустовую отделку в салоне. Сколько точно проездит исторический вагон неизвестно, но до настоящего момента его можно регулярно наблюдать на Святошинско-Броварской линии. Вагон оформлен старыми фотографиями как снаружи, так и внутри. Тема оформления - строительство, работа метро и люди, благодаря, которым оно начинало жить в Киеве. Фотографии собирались с миру по нитке: как в музее, так и в личных архивах.
	Вагон-музей в Дарнице Накануне празднования 50-летия метро прошло открытие музея истории службы подвижного состава на базе одного их сохранившихся вагонов типа "Д". Для музея был использован вагон с номером 2135. Первая партия вагонов типа "Д" в Киеве имела номера 2135-2158, поэтому вагон-музей можно по праву считать самым первым вагоном киевского метро. Затем все вагоны "Д" были переданы в Ленинград, а на замену им пришли вагоны типа "Е", которые до сих пор можно наблюдать на Святошинско-Броварской линии. После списания в Ленинграде, несколько вагонов Д, в числе которых и №2135 вернулись в Киев на его базе и создан вагон-музей. Последние годы вагон 2135 стоял в депо "Дарница" в полузаброшенном виде с неопределенным будущим. Незадолго до открытия его отремонтировали на вагоноремонтном заводе, где также восстановили исходный окрас (до этого вагон последние несколько лет был перекрашен в современную киевскую "жовто-блакитную" раскраску). Вагон-музей в настоящее время стоит на одной из канав ТЧ-1 (на линию в штатном режиме его выпускать нельзя), поэтому увидеть его не так просто. Впрочем, ничего удивительного: музей в первую очередь внутренний. В салоне вагона восстановили пару диванов, остальную часть интерьера занимают стенды с экспонатами. К сожалению, во время ремонта линкруст так и не был восстановлен, вагон так и остался обшит вагонкой.
	Модернизированный вагон Е В 2004 году один из вагонов типа Е №3690 был капитально отремонтирован на Днепропетровском ... заводе. В результате ремонта вагон получил салон с современной оригинальной отделкой. Изначально, подобным способом планировалось отремонтировать несколько десятков вагонов, однако, впоследствии от этих планов отказались, а сам вагон в конце 2013 года был отправлен на Крюковский вагоноремонтный завод (КВЗ), где его переделали в Е-Км.
	Попытка модернизации вагона №7182 В 2003 году силами депо предпринималась попытка модернизации вагона Ема-502 №7182 в некий новый тип подвижного состава. Однако, попытка не увенчалась успехом, вагону вернули прежний вид и сегодня он бегает по Сырецко-Печерской линии в качестве промежуточного и ничем не отличается от остальных вагонов.