Опытные электровагоны типа И

Опытные электровагоны типа И

Вагон типа 81-715.1 в депо.

Первое десятилетие эксплуатации вагонов типа Е показало, что метрополитенам нужны новые виды подвижного состава. Увеличение длины составов, в особенности на Московском метрополитене, все больше дискредитировало идею производства одинаковых головных и промежуточных вагонов, так как размещение тяговых двигателей на каждом из них приводило к увеличению массы составов, а наличие нескольких неиспользуемых кабин машинистов снижало максимальную наполняемость. Кроме того, необходимо было повысить надежность механической части и электрооборудования нового подвижного состава. В качестве временной, переходной меры было принято решение о проектировании новых модификаций вагонов типа Е, и в то же время начать работы по совершенно новому вагону типа И, серийный выпуск которого намечался на 1970 год. Однако, работы по созданию новых вагонов затягивались, и лишь в 1973 году началась сборка первого вагона, а марте 1974 года первые три опытных вагона были отправлены с Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) в депо «Сокол» Московского метрополитена для испытаний.
Конструкция вагонов типа И многим отличалась от вагонов предыдущих серий. В ней реализованы новые технические решения, которые повысили надёжность основных узлов. Кузов выполнен из высокопрочного алюминиевого сплава, вследствие чего вагоны были на 3 тонны легче вагонов типа Е. Однако, это поставило перед заводчанами немало проблем, так как сварка алюминиевых конструкций — более сложный процесс, чем сварка стальных конструкций. Новая форма кузова позволила увеличить вместимость вагона на 25-30 пассажиров. Максимальная скорость была также увеличена до 100 км/ч против 90 у вагонов типа Е. Была предусмотрена принудительная вентиляция салона, что повысило надежность воздухоснабжения, особенно при остановке поездов в тоннеле. Было предусмотрено тиристорно-импульсное регулирование скорости в режимах пуска и торможения с рекуперацией электрической энергии в сеть при торможении. Центральные стальные рессоры, которыми кузов опирается на раму тележки, были заменены пневматическими с автоматическим регулированием их прогиба в зависимости от нагрузки. Управление поездом намечалось полностью автоматизировать.

Вагон типа 81-715.1. Фото из книги «Ровесник века».

На вагоне применен двигатель типа ДК-117 с последовательным возбужением. Регулирование напряжения и возбуждения двигателя осуществляется с помощью тиристорно-импульсного регулятора. Это позволило улучшить пуско-тормозные характеристики за счёт поддержания постоянного по величине тока двигателя. Главное преимущество такой системы заключалось в возможности рекуперативного торможения. По данным завода «Динамо», возврат электроэнергии в контактную сеть должен был составить 5-12% от энергии, затраченной на тягу поездов.

На вагоны серии И первого выпуска (тип 81-715.1) возлагались большие надежды.
Архитектурно-пространственная композиция, ставшая символом ММЗ.

На вагонах типа И установлен статический тиристорный преобразователь для питания цепей управления, подзарядки аккумуляторной батареи и люминесцентного освещения салона. Вагоны приспособлены для работы совместно с системами поездной автоматики. Кабина машиниста имела по сравнению со старыми вагонами улучшенную планировку и оборудована кондиционером.

Состав из вагонов 81-715.2 и 81-716.2 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.

В первой половине 1977 года поезд из вагонов типа И, получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные), проходил испытания на Московском метрополитене. Кузов был в два раза легче, чем изготавливаемый серийно, при одинаковых габаритах. Затраты на производство этих кузовов (сборка, сварка, окраска) были в 5 раз меньше по сравнению с затратами на производство вагонов типа Е. Межведомственная комиссия рекомендовала к изготовлению опытно-промышленную партию этих вагонов.

Вагоны 81-715.2 и 81-717 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.

В период с 1987 по 1988 год на Московском метрополитене в депо «Красная Пресня» испытывались 7 опытных вагонов типа И — третий состав, состоявший из вагонов типов 81-715.3 и 81-716.3.

Вагоны типов 81-715.2 и 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.

Однако, в связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам серии И в конце 80-х годов были прекращены.

Вагон типа 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.

Ни одного из вагонов 81-715.1 и 81-716.1 до наших дней не сохранилось. Вагоны типов 81-715.2 и 81-716.2 до сих пор находятся в депо «Красная Пресня». Вагоны типа 81-715.3 также уничтожены, а 81-716.3 служат в депо «Красная Пресня» резиденцией ОАО «Метровагонмаш».

Кабина вагона типа 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.

Некоторые характеристики вагонов типа И (в основном для вагонов 81-715.3/716.3)

Годы выпуска	1973-1985
Тара вагона, т.	31/30
Длина, мм.	19210
Ширина, мм.	2820
Высота, мм.	3700
Конструкционная скорость, км/ч.	100
Ускорение, м/с2.	1,2
Замедление, м/с2.	1
Тип тормоза	электродинамический
Мощность тяговых двигателей, кВт.	4х100
Диаметр колес, мм.	780
Вместимость вагона при плотности 10 чел/м2, чел.	324/353
Мест для сидения, шт.	40/44

При подготовке страницы использованы материалы из книги В.П. Калиничева «Метрополитены» и юбилейного издания ОАО «Метровагонмаш» «Ровесник века».